Jaime y la increíble compra de trenes a España y Portugal

Hace 10 años, el gobierno de Néstor Kirchner acordó la importación de locomotoras y vagones usados y en pésimo estado; la sospechosa operación es investigada por la Justicia.

Son cuatro o cinco galpones donde han decidido esconderlos. Quizá sea por vergüenza ferroviaria; quizá por algo de pudor que aún queda en el mundo de los trenes. A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal, verdaderos cadáveres de acero que ilustran cómo se piensa el transporte en la Argentina de estos tiempos. Un paraíso de desconocimiento, sospechas y comisiones millonarias a sociedades que investiga la Justicia por supuestas relaciones con los funcionarios de entonces.

Todo empezó el 25 febrero de 2005, cuando el gobierno argentino rubricó con España un acuerdo sobre Cooperación en Materia Ferroviaria. Hizo lo mismo con Portugal. A casi una década de aquel momento, cuando los hilos de los trenes los manejaban el presidente Néstor Kirchner ; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido , y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime , sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, algo así como (al cambio de ayer) 265 millones de dólares.

La orden de la Casa Rosada fue que no se vean. En Gerli quedó una formación destruida, incendiada y vandalizada; detrás de unos altos muros se ven algunas otras. En Chascomús, pese al intento de tapar todo con una media sombra, se ve chatarra de hierro de lo que alguna vez fueron trenes españoles. En Retiro fue necesario treparse a un paredón en Avenida del Libertador y Suipacha para ver cómo se oxidan los portugueses. Ahora la apuesta es China.

Más allá de la cuestionable compra de ese material ferroviario, la trama de la operación, deja ver que quizá no haya sido una mejora de ese medio de transporte lo que se buscó al aceptar formaciones vandalizadas, sino generar un flujo de dinero que asegurara el pago de jugosas comisiones a empresas intermediarias.

El año 2005 había empezado bien para las relaciones bilaterales con España. En enero, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero , pasó por Buenos Aires. Era el primer viaje de un mandatario de ese país desde 1997. El 31 de mayo se firmó el convenio que le dio operatividad al acuerdo ferroviario. El documento fue suscripto entre la Secretaría de Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española dedicada a facilitar negocios de ese país en el mundo. En ese contrato, las partes convinieron que Expansión Exterior “se ocupará de obtener ofertas de equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte [argentina]”. Según el tercer punto del acuerdo, la empresa española haría las compras y despacharía las exportaciones por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte argentina.

Sin conocimiento del mundo de los trenes, pocos meses después Expansión Exterior contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra firma española que la asesoraba en la compra. El acuerdo avanzó y se seleccionaron 106 vehículos pertenecientes a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) y a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). La empresa de ingeniería peritó el estado de estas unidades. Los de Renfe estaban en Fuencarral (Madrid), Barcelona, Valencia, Soria, Medina del Campo, Zaragoza, Oviedo, Miranda de Ebro y Mérida. Los de FEVE, en Santander y Madrid. Se pagaron 250.000 euros por este trabajo técnico. “En algunos coches, la estructura de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan recuperación las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles; los sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el interiorismo, donde se observan grandes destrozos en cortinas, asientos…”, dice la auditoría de ITF.

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